Poucos componentes de um carro antigo escondem tanta precisão dentro de uma peça tão simples quanto o platinado. Um conjunto de contatos metálicos, do tamanho de uma moeda, é responsável por interromper e liberar a corrente elétrica que gera a faísca em cada cilindro, no exato instante em que o motor precisa dela.
Mario Augusto de Castro sabe bem que essa peça, apesar do tamanho modesto, exige um ajuste medido em décimos de milímetro. Errar essa folga por pouco já é suficiente para transformar um motor que ligava direto em um motor que engasga, morre na primeira freada ou recusa a partida fria.
O que é o platinado e o que ele controla no motor?
O platinado funciona como um interruptor mecânico dentro do distribuidor. Um ressalto giratório, sincronizado com o virabrequim, abre e fecha os contatos do platinado em sequência, comandando o momento exato em que a bobina de ignição libera energia para a vela de cada cilindro. Antes da chegada da ignição eletrônica, no fim dos anos setenta, praticamente todo carro a gasolina dependia desse sistema. A precisão do encontro entre os contatos determinava, cilindro por cilindro, se a faísca chegava forte e no tempo certo ou fraca e atrasada.
Por que a folga é medida em décimos de milímetro?
A distância entre os contatos do platinado, geralmente próxima de 0,4 milímetro, define o chamado tempo de dwell: o período em que os contatos ficam fechados, carregando a bobina de ignição com energia. Mario Augusto de Castro frisa que essa relação costuma confundir até quem já mexeu em carros antigos por anos, porque parece contraintuitiva.
Uma folga menor deixa os contatos fechados por mais tempo, aumentando a carga da bobina, mas desgasta as peças mais rápido. Uma folga maior reduz esse desgaste, só que compromete a energia da faísca em rotações mais altas. O ajuste correto é sempre um equilíbrio entre esses dois efeitos, específico para cada motor.
Os sintomas de um platinado fora do ponto
Um carro com platinado desregulado costuma dar sinais bem antes de parar de funcionar por completo. Marcha lenta instável, dificuldade para pegar com o motor frio e perda perceptível de força em acelerações mais fortes são os primeiros indícios de que a folga saiu do padrão recomendado para aquele modelo.
Mario Augusto de Castro considera que a maior armadilha está em confundir esses sintomas com problema de carburação, já que os dois sistemas produzem sinais parecidos. Antes de mexer na mistura de ar e combustível, vale conferir se o ponto de ignição continua correto, porque ajustar o carburador sobre uma ignição desregulada só mascara o problema real.
Há ainda um sintoma mais sutil, que costuma passar despercebido por quem não conhece o sistema: o desgaste irregular dos próprios contatos. Com o uso, a superfície do platinado forma pequenas crateras e saliências, o que altera a folga original mesmo sem qualquer intervenção do proprietário. Por isso, conferir a folga em intervalos regulares faz parte da manutenção normal desse tipo de ignição, não apenas de um reparo pontual.
Ignição eletrônica como alternativa ao ajuste constante
A partir do fim dos anos setenta, montadoras passaram a substituir o platinado por sistemas de ignição eletrônica, sem contatos mecânicos sujeitos a desgaste. Mario Augusto de Castro salienta que hoje existem kits que permitem instalar esse tipo de sistema dentro do próprio distribuidor original, mantendo a curva de avanço projetada para aquele motor específico.
A vantagem prática é a estabilidade: sem contato físico entre as peças, o ponto de ignição deixa de se alterar sozinho com o uso, e a manutenção periódica que o platinado exige praticamente desaparece. Para quem prefere manter o carro fiel ao projeto original, o ajuste manual continua sendo uma parte legítima, e até charmosa, de cuidar de um motor que nasceu para funcionar assim.